Bien vu le radiateur, ça fait partie de ce qui a plus de chances de lâcher (les durites souples c'est quand même rare...), je regarderai.
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En fait pour l'histoire de pression, pas obligé que ça dégaze de partout, justement parce que la T° de consigne est inférieure à 100°C.
Mettre le circuit en pression permet d'élever la température à laquelle le liquide va bouillir : ~100°C à pression ambiante, ~120°C à 2b.
La plupart des voitures un peu anciennes ont des circuits à pression ambiante, le vase d'expansion a un trop-plein par mise à l'air libre, ce qui limite de fait la T° du moteur à environ 100°C, donc 90-95°C pour garder un peu de marge, parce qu'au-delà, c'est cafetière
.
Sur les voitures récentes, les circuits sont sous pression et donc fermés pour pouvoir dépasser les 100°C en marche normale. Accessoirement, pour raccourcir le temps de chauffe et optimiser la circulation de LDR, le tout est souvent piloté voire pompé électriquement, finis les "bêtes" calorstat et pompe mécaniques.
Si jamais y'a fuite et perte de pression, le liquide se met à bouillir et pisser avant que le refroidissement se mette en route : forcément ça marche pas longtemps.
C'est ce que je m'attendais à trouver sur la VS, mais non, à part une commande électronique des ventilateurs, tout le reste est 100% classique... Y compris la température normale de fonctionnement !
Donc si c'est pas pour tourner plus chaud, je ne verrais que 2 petites raisons à refroidir ce moteur sous pression : 1) gagner de la marge sur la surchauffe, 2) réduire la taille du vase d'expansion. C'est un peu peanuts comparé à la galère d'étanchéifier parfaitement tout le circuit... D'ailleurs, il me semble que la série des VQ est utilisée depuis très longtemps par Nissan à pression ambiante.
Donc en gardant en tête qu'en cas de T° >100°C le liquide va bouillir et ça va fumer de partout avant que l'alerte s'allume (je devrais pouvoir gérer ça
), je maintiens que cette voiture marche très bien sous météo tempérée avec une pression moindre voire à l'air libre (bouchon mal vissé, percé, taré plus bas... comme vous voulez).
Et on pourrait même dire que dans ce cas, le moteur étant prévu pour atteindre 115°C, il faudrait cafetiériser une grande partie du LDR avant de risquer des dégâts. Par contre, une T° >100°C étant clairement supérieure à la consigne, il faudrait en trouver la cause !
L'idéal serait de pouvoir baisser les T° de déclenchement des ventilateurs et de l'alerte, mais ça m'a pas l'air possible
) non pas pour virer du gaz qui s'accumule dans le circuit alors qu'il n'a rien à y faire (**), mais juste pour éviter que la mise en pression du circuit ne fasse pisser le liquide par une micro-fuite non encore identifiée et étanche en l'absence de pression.
